Деловая пресса

Главная

О проекте

Партнеры

Рассылка

Свидетельства СМИ

Реклама

Контакты

Публикации

Разместить информацию
Портал электронных
средств массовой информации
для предпринимателей


Поиск
Расширенный поиск


ЭЛЕКТРОННЫЕ ИЗДАНИЯ


Бизнес за рубежом



Новости электронной коммерции



Российские политические портреты



Новости малого бизнеса



Вести Отечества



Новости Cистемы ММЦ



Внешнеэкономическое обозрение



Россия выбирает



Торговая неделя



Москва: мэр и бизнес



Новые технологии



Налоги и бизнес



Бизнес и криминал



Деловая Москва



Лизинг Ревю



Маркетинг и практика предпринимательства





Новые технологии

  номер 43 (66) от 08.11.2000 Архив


<< предыдущая статья     оглавление     следующая статья >>


SAAB ИЗ ГОРОДА ТРОЛЛЕЙ

Шведы совершают революцию в моторостроении и расширяют производство

Русскому человеку никогда не приходило в голову назвать город именем Бабы Яги, Лешего или хотя бы Домового. Шведы - другое дело. Они чтят традиции и скандинавский эпос. Были мифические тролли великанами или нет, злыми они слыли или добрыми, - они свои, и у них на этой земле должно быть свое место - Тролльхэттен. Они и теперь тут живут едва ли не в каждом доме - в виде забавных и любовно выполненных фигурок с "живыми" глазками и пушистыми хвостами. Фигурки эти можно купить в магазинах меньше, чем за десять долларов. Однако не они составляют главную статью экспорта. Из маленького городка Тролльхэттен на разные континенты отправляются автомобили Saab.

Престижные и очень скандинавские: функциональные, динамичные, безопасные, с ярко выраженным дизайном. Разработав однажды авиационный стиль, создатели Saab бережно переносят его от одного поколения машин к другому. Они могут сотрудничать с итальянцами, работать под покровительством General Motors, неустанно изобретать и привносить в автомобили что-то новое, но их продукция, хочется верить, всегда будет своеобразной и узнаваемой. А качество, отличающее эти автомобили, - свойство все более ценное в эпоху глобализации автомобильного производства и всеобщего стремления к унификации.

Сейчас компания Saab Automobile AB, полностью перешедшая под контроль GM, словно переживает второе рождение. И ознаменовано оно стремительным развитием производственных мощностей и технологическим прорывом.

Два двигателя в одном

Прорыв в одной из представленных технологий готовился, можно сказать, пятнадцать лет. Именно в середине 80-х инженеры сформулировали идею Saab Variable Compression (SVC) - фирменного двигателя с изменяемой степенью сжатия. Но в то время компания не была готова даже объявить о такой технологии. Главным образом потому, что люди еще не понимали, почему им нужен более сложный мотор. Это теперь, когда цены на бензин растут, экологические проблемы обретают все большую остроту, а нормы выброса вредных веществ в атмосферу все жестче регулируются правительствами, потребитель готов принять новацию. Тем более что он при этом ничего не теряет, а лишь приобретает.

SVC - это пятицилиндровый двигатель объемом 1,598 л с потрясающими характеристиками: он способен выдать мощность в 225 л. с. и соответствующий крутящий момент - 305 Нм. Иными словами, с каждого литра объема снято по 150 л. с. и по 200 Нм. Но это еще не все. Он потребляет на 30% меньше топлива, чем другие моторы с аналогичными характеристиками, и настолько же меньше выбрасывает в атмосферу двуокиси углерода. А содержание всех прочих вредных веществ в отработанных газах ниже норм, которые вступят в силу лишь через несколько лет. Подобной разработкой, насколько мне известно, не может пока похвастаться ни одна другая компания.

Инженер Торстен Андерлинд, представлявший этот инновационный продукт, популярно объяснил, что в SVC "просто" удается вгонять значительно большее количество топлива и воздуха в меньший объем, что позволяет достигнуть высокой экономичности, обеспечить отличные характеристики и при этом уменьшить потери на трение. По существу же можно говорить о революции в моторостроении. Хотя бы потому, что до сих пор все известные двигатели представляли собой единой целое, а этот фактически разделен на две части. Верхняя часть при помощи эксцентрического привода способна, когда нужно, наклоняться на 4 градуса и таким образом менять объем (!) камеры сгорания (специальный гибкий уплотнитель между секциями сдерживает так называемые картерные газы). Одновременно изменяется степень сжатия топливной смеси - от соотношения 8:1 до 14:1. И эти показатели на сегодняшний день уникальны.

Необходимое дополнительное давление (2,8 бара) обеспечивается в SVC не турбиной, а компрессором, то есть нагнетателем с механическим приводом. По американской классификации это суперчарджер, дающий "супермощность". После него воздух проходит через промежуточный охладитель, а затем попадает непосредственно в двигатель. Но изюминка SVC заключается не в этом, а в том, что для воздуха имеется "обходной путь", когда нагнетатель не работает. Например, чтобы двигаться со скоростью 110 км/ч, достаточно всего 30 л. с., то есть большая мощность не требуется. В этом случае компрессор не создает высокого давления, и головка блока цилиндров "не кланяется". Мотор переходит в режим работы с малым объемом, превращаясь в кроткую лошадку. Но если нужно ускориться или использовать большую мощность по какой-то другой причине, немедленно включается нагнетатель, увеличивается камера сгорания и повышается степень сжатия. А из-под капота вырывается уже упряжка гнедых. Вот почему вполне корректно говорить о двух двигателях в одном.

Как показали испытания, если трехлитровый V6 или 2,3-литровый мотор с турбонаддувом потребляют 11,1 л бензина на 100 километров, то SVC в тех же условиях - лишь 8,3 л. Да, новый двигатель тяжелее обычного объемом 1,6 л. Но он заметно легче, чем мотор большего объема, например тот же V6. На вопрос о том, насколько велик ресурс такого мотора, мне ответили: "Мы не наблюдали никакого повышенного износа в элементах двигателя".

Представители компании говорят, что SVC пойдет в серию через 3-5 лет. Одна из причин - "каждый инновационный продукт требует немалых инвестиций". Но, сдается мне, это произойдет скорее раньше, чем позже. По нескольким причинам. Во-первых, не случайно о новом двигателе после пятнадцатилетнего ожидания было официально заявлено на Женевском автосалоне весной этого года, вскоре после того, как GM выкупила оставшиеся 50% акций Saab AB. Во-вторых, по словам самих саабовцев, компания сейчас находится "в стадии активного инвестирования". В-третьих, принято решение сделать Saab центром GM по турботехнологиям. Наконец, просто невыгодно держать под спудом то, что может принести очевидную выгоду и над чем работают другие компании. Но есть и еще одна причина.

Он уже мчит автомобиль!

Да, SVC установлен на Saab 9-5, и мы, четверо российских журналистов, прокатились за рулем этого автомобиля. Причем не по заводскому двору, а добрых 140 километров по дорогам общего пользования, пробуя мотор в разных режимах. Организаторы тест-драйва предоставили в наше распоряжение также серийный 9-5 с 2,3-литровым турбированным двигателем, чтобы было с чем сравнить. А поскольку в повседневной жизни я езжу на Saab, правда, предыдущего поколения, но с двигателем V6, то могу сопоставить новинку и с этим силовым агрегатом.

Так вот, по субъективным ощущениям SVC совмещает в себе приемистость 2,3-литрового мотора с эластичностью (способностью обеспечить хорошие скоростные показатели на любых, в том числе малых, оборотах) V6. Уже одно это дает основание говорить о чуде инженерной мысли. Причем Saab-SVC был укомплектован механической коробкой передач, что дало возможность в полной мере прочувствовать эту его способность. Я отпускал педаль газа, а затем ускорялся на разных передачах. Но даже сбросив обороты до тысячи на пятой передаче, а затем решив ускориться, я не был разочарован в способностях мотора.

Дело тут вот в чем. При тысяче оборотов в минуту крутящий момент равен 180 Нм, тогда как мощность составляет чуть больше 30 л. с. Пик крутящего момента достигается при четырех тысячах оборотов, а максимальная мощность - при шести. Если взглянуть на график, то с увеличением оборотов значение крутящего момента выписывает плавную кривую, а кривая мощности резко идет вверх. На практике это означает, что вам обеспечено ускорение в любой момент. Но даже если вы замешкались, сбросили обороты и вовремя не перешли на пониженную передачу, чтобы добиться эффективного ускорения, двигатель не подведет, а потребует лишь чуть больше времени. Словом, с появлением SVC Saab ни на гран не утрачивает своих традиционных преимуществ: динамики, простоты управления и комфорта. Да и то сказать - идеология компании заключается в том, чтобы создавать автомобиль вокруг водителя. Он должен быть удобен и предсказуем, в том числе по части возможностей моторов. "И после этого они говорят, что им нужно еще несколько лет?" - поймал я себя на мысли.

Впрочем, время, конечно, требуется. Например, на то, чтобы "настроить звук" двигателя. Пока его спортивные ноты перекрывает необычный свист. Но это, как дали понять инженеры, уже "мелочи".

И еще об одном непременно следует сказать: SVC словно создан для России. Дело не только в том, что для нашей отравленной атмосферы он подходит больше, чем автомобиль с любым другим мотором. А еще и в том, что пока таможенная пошлина исчисляется в зависимости от объема двигателя, завозить оснащенные SVC машины в нашу страну выгодно. Потому что покупатель получает в прямом смысле больше за меньшие деньги.

Что такое SCC

Признаться, мне потребовалось немало времени, чтобы понять, что Saab Combustion Control (SCC) - это новый двигатель с системой, позволяющей одновременно регулировать момент зажигания топливной смеси, ее состав и эмиссию. Это еще один прорыв в области высоких технологий моторостроения. Причем заявлено, что SCC появится на серийных машинах даже раньше, чем SVC.

Представление нового продукта менеджер проекта Пер Алвестиг начал с рассказа о том, зачем вообще такой мотор нужен:

- Существует большая разница в требованиях, которые предъявляются к автомобилям на европейском и американском рынках. Европа обеспокоена глобальным потеплением, которое в первую очередь связано с количеством двуокиси углерода (CO2) в атмосфере. А двигатели внутреннего сгорания - один из серьезных его источников. Основная проблема CO2 состоит в том, что это соединение не может быть разложено на составные части никакими каталитическими конверторами. Единственный способ снизить количество двуокиси углерода в выхлопных газах - уменьшить потребление топлива. И в Европе решили: к 2004 году необходимо добиться снижения выбросов CO2 на километр пробега до четырехсот граммов, а к 2008 году - уже до ста двадцати граммов. Конечно, эти цифры нам ничего не говорят, пока мы не переведем их в нормы потребления топлива. А нормы такие: в 2004 году автомобили, выпускаемые Saab, должны потреблять 5,9 литра топлива на сто километров пробега, а в 2008-м - 5,1 литра. Но это - средние показатели, и говорим мы о бензиновых двигателях. Если принимать в расчет и дизельные моторы, то цифры будут еще ниже: 5,3 и 4,7 литра соответственно.

В Америке подход к вопросам защиты окружающей среды несколько иной. Американцев волнует главным образом содержание в выхлопных газах углеводородов и окислов азота. На этот счет установлены жесткие нормы (в Калифорнии уже сейчас действуют самые суровые в мире требования к эмиссии новых автомобилей). Так вот, технология SCC является как бы мостиком, объединяющим решение сразу двух проблем, связанных и с европейскими, и с американскими нормами.

Далее г-н Алвестиг прочел нам в высшей степени интересную, изобилующую подробностями, но сложную для понимания неподготовленным человеком лекцию. Поэтому я позволю себе, не особенно вдаваясь в технические детали, сказать лишь о главном. Прежде всего SCC уменьшает расход топлива на 10%. Одновременно выброс примесей, которые американцы считают наиболее опасными, снижен на 75%. Таким образом, новый двигатель превосходит стандарты (ULEV2), которые будут введены в США в 2005 году. А установленный на этом моторе так называемый тройной катализатор в обычном режиме езды вообще преобразует до 99% всех вредных веществ, содержащихся в выхлопных газах.

Теперь несколько слов о том, как это очередное чудо от Saab работает. Суть инновации заключается в том, что топливная смесь, используемая в SCC, состоит не только из свежего воздуха, смешанного с бензином, она включает в себя также отработанные газы из предыдущего цикла. В определенные моменты - при выпуске и впуске - остаются открытыми сразу два клапана, впускной и выпускной. Так что часть эмиссии (она выполняет роль инертного газа) остается в цилиндре и даже попадает во впускной коллектор. Разумеется, топливная смесь в результате становится менее горючей. Эта проблема решается двумя путями. Во-первых, в нужный момент в камеру сгорания впрыскивается дополнительный кислород. Для этого в свече зажигания существует специальная форсунка. Во-вторых, расстояние между электродами свечи достигает 3,5 мм, то есть она способна выдать более мощную искру.

Но и это еще не все. В зависимости от степени сжатия топливной смеси может быть задействован другой электрод, расположенный в поршне. Он "включается" в том случае, если давление велико, а до второго электрода свечи остается лишь 1 мм. Все это регулируется электронной системой управления двигателем. В довершение скажу, что в SCC совмещены четыре разные технологии: изменяемые фазы газораспределения, дополнительный прямой впрыск топлива и воздуха, изменяемые расстояния между электродами свечи плюс тройной катализатор.

Конечно, я не мог не задать вопрос о возможности совмещения двух технологий: SVC и SCC.

- Совмещение, безусловно, возможно, и мы намерены это сделать, - ответил Пер Алвестиг. - Однако следует понимать, что при этом мы не можем рассчитывать на двойной эффект. То есть в данном случае один плюс один не будет равно двум. В сумме мы получим один и семь - один и восемь. Что касается повышения коэффициента полезного действия двигателя в этом случае, то о нем еще слишком рано говорить. И последнее, что хочу добавить: в SCC может использоваться как турбонаддув, так и суперчарджер.

Saab готовится к взлету

Пребывание в Тролльхэттене не оставило сомнений в том, что Saab Automobile AB находится на подъеме. Представление новейших технологий, 350 миллионов долларов инвестиций в расширение производства, а также значительные средства, которые расходуются сейчас на совершенствование технологии сборки и обучение персонала, - все это, конечно, не случайно. О ближайших целях я попросил рассказать продукт-менеджера компании Горана Фредрикссона:

- В прошлом году мы выпустили сто тридцать две тысячи автомобилей. В этом году намерены произвести около ста сорока тысяч, а через пять лет должны отгружать клиентам уже больше двухсот тысяч машин.

- Однако деньги редко вкладываются в то, что уже производится. Следовательно, стоит ожидать обновления модельного ряда?

- Вы правы. В ближайшие пять-восемь лет появятся пять-семь новых продуктов. Таким образом, саабовская модельная линейка станет, как никогда прежде, богатой. Сейчас мы работаем с платформой, которая называется "Эпсилон". На ее основе и будут строиться новые автомобили. Могу добавить, что все они будут находиться в так называемом премиум-классе, и все, несомненно, продолжат устоявшиеся традиции Saab.

- Пять-восемь лет, не очень-то конкретно...

- Точнее сказать, к сожалению, не могу. Но, пожалуй, новинки появятся быстрее, чем может показаться. А обновленную модель "девять-три" вы, возможно, увидите уже в будущем году.

- Тролльхэттен - маленький город. Не испытываете ли вы дефицита рабочей силы в связи с расширением производства?

- Непосредственно на производстве едва ли потребуется значительно увеличивать количество рабочих. Возрастет эффективность использования имеющихся кадров. Однако проблема существует, но заключается она в другом. В Швеции ощущается дефицит инженеров. У нас много высокотехнологичных компаний - это и Saab, и Volvo, и Ericsson, а Стокгольм, например, является вторым в мире центром компьютерных технологий, уступая лишь Силиконовой долине в США. И обеспечить потребности таких компаний в исследованиях, в разработке новых продуктов становится все сложнее.

Однако, несмотря ни на какие трудности, Saab уверенно набирает обороты. Это хорошо заметно на главном сборочном заводе в Тролльхэттене, самом крупном предприятии компании. Вокруг корпусов, где ни на минуту, в три смены, не прекращается работа, развернулась большая стройка. Вот только что пущенный в эксплуатацию новый покрасочный цех. Он обошелся почти в сто пятьдесят миллионов долларов. Зато теперь используются только краски на водной основе, что отвечает требованиям правительства по снижению вредности автопроизводства. Рядом на площади в двадцать два с лишним гектара строится новый корпус, который должен быть сдан через год.

Здесь четыре тысячи рабочих каждый день выпускают около шестисот автомобилей. В прошлом году построили сто десять тысяч (остальные двадцать две тысячи собраны на заводе в Финляндии). Однако все кузовные детали изготавливаются именно тут.

Надеюсь, эти цифры, свидетельствующие о производительности, заставят отечественных автомобилестроителей хотя бы загрустить. Например, по здешним нормам московский АЗЛК, продавший за девять месяцев этого года три с половиной тысячи машин, должен был бы занимать в сто раз меньшую площадь, а работать на нем должны были две-три бригады...

Да и всего в компании Saab Automobile трудятся лишь десять тысяч человек. Они делают двигатели в Стокгольме, трансмиссии в Гетеборге, занимаются созданием новых продуктов, маркетингом, продажами, испытаниями и т. п.

Излишне говорить, что работа организована четко, "с колес". Каждый день на завод в Тролльхэттене подходят железнодорожные платформы с прокатом и несколько сотен тяжелых грузовиков с комплектующими. Благо предприятия-поставщики расположены в основном неподалеку.

Наша экскурсия по заводу началась с нового штамповочного производства. Здесь еще идет монтаж нового прессового оборудования японского производства, считающегося лучшим в мире. Прессы выстроены в три линейки. Раньше замена штампов (весом до 40 тонн каждый) на семи прессах занимала 120 дней. Теперь это можно сделать за восемь минут. Отсюда кузовные детали попадают в руки роботов, их больше 360. Кстати, саабовский кузов сваривается в 5,5 тысячи точек.

Чем дальше вдоль конвейера, тем больше людей, в основном молодых. Средний возраст работников - 31 год. Все они объединены в команды по 5-12 человек, каждая команда отвечает за качество. А каждый работник способен выполнять несколько операций. Более того, рабочие заинтересованы в повышении эффективности производства. В прошлом году они подали 31 тысячу, как говорили в советские времена, рационализаторских предложений. Каждое было рассмотрено. Экономический эффект внедренного предложения просчитывается, и его автор получает 50% от сэкономленной по итогам года суммы.

На финишных линиях нельзя было не заметить, что автомобили существенно отличаются друг от друга. Все дело в том, что подавляющее большинство машин уже на конвейере делается под конкретный заказ вполне конкретного клиента (ему, правда, после обращения в салон дилера требуется ждать от четырех до шести недель). Кроме того, здесь одновременно собираются автомобили с правым и с левым расположением руля, с разной светотехникой и зеркалами - для Европы и для Америки. С каждым автомобилем приходит список определенного оборудования. Например, сиденья заказываются за пять часов до того, как машина попадает на конвейер. А панели приборов, тоже разные, подходят лишь за час до сборки. На этом этапе практически нет роботов. Разве что один, который вклеивает окна, предварительно разогрев клей до 80 градусов, - за три минуты... Двери собираются на отдельном участке и устанавливаются на практически готовый автомобиль.

Любопытно, что все сборщики одеты в одинаковую униформу, изготовленную из мягкого материала. Им не разрешается носить кольца и прочие украшения, чтобы они не могли даже невзначай поцарапать машину.

Наконец, еще один немаловажный факт. Несмотря на многоступенчатую систему контроля за качеством, еженедельно десять машин выбираются для более детальных исследований. В итоге средний показатель наличия дефектов составляет 1%. Это, как утверждают на заводе, не может быть замечено клиентом, "но мы стремимся убрать и этот процент".

Перспективы в России

В Европе за Saab прочно укрепился имидж автомобилей дипломатов. Есть даже специальная программа для этой категории чиновников. В России в середине 90-х годов Saab предпочитали банкиры, то было золотое время для марки. После приснопамятного кризиса продажи резко пошли на убыль. В последнее время кривая реализации вновь поползла вверх. За девять месяцев этого года официальными дилерами продано 128 машин, причем пик продаж пришелся на сентябрь.

- То есть ситуация улучшается, - считает руководитель отдела продаж крупнейшего дилера Saab - компании "Гема" Сергей Хотиловский. - На мой взгляд, это связано и с тем, что Saab вошел в большую семью General Motors, которая достаточно успешно продвигает каждый из своих брэндов. Теперь корпорация сама ввозит новые машины и предлагает их дилерам по одинаковым ценам, которые ниже в среднем на десять процентов. Больше скажу, сейчас практически решен вопрос о пересмотре цен для России в сторону их дальнейшего снижения. Одновременно мы начинаем реализацию программы по активному продвижению Saab на российский рынок, которая включает в себя проведение тест-драйвов, специальные программы для клиентов, выпуск фирменного журнала на русском языке. Кроме того, покупатели могут приобрести у нас Saab в кредит, оплатив в качестве первого взноса тридцать процентов стоимости машины. Остальная сумма может выплачиваться в срок от полугода до трех лет, под пятнадцать процентов годовых. Хочу заметить, что оформить кредит при наличии всех необходимых документов можно в течение часа. Автомобиль находится в собственности клиента, банк оставляет себе в залог лишь паспорт транспортного средства (ПТС) до погашения ссуды.

Как бы там ни было, но Saab, по моему мнению, едва ли станет массовым продуктом. Этот автомобиль все же в чем-то эксклюзивен. И в том его особая прелесть. Как того тролля, которого я привез из Швеции и который не устает мне улыбаться...

Вначале были паровозы

Да, компания, прославившаяся военными самолетами, а затем автомобилями, начинала с паровозов. Пара из них украшает музей в Тролльхэттене. К слову, в 1920-1925 годах были построены 20 локомотивов, которые отправились в Россию. Небольшое производство есть и по сей день. Как до сих пор есть и предприятие, выпускающее самолеты, теперь - гражданские. Крылатые машины Saab начал строить еще в 30-е годы.

Однако в послевоенной Европе перспективы дальнейшего производства чего-либо, в том числе самолетов, для армейских нужд были призрачны. И двенадцать самолетостроителей, авиационных инженеров, решили заняться автомобилями. Они прекрасно знали, что уже в 1940 году рентабельным считалось лишь то автомобильное производство, которое было способно выпускать не меньше ста тысяч машин (к 1980 году этот показатель составлял уже 300 тысяч, а теперь, на фоне глобализации, он приближается к миллиону). Но не без оснований полагали, что в каждом правиле есть исключения. Тем более тогда покупалось буквально все, что ездило. Между прочим, право на "исключение" Saab блестяще доказывал многие годы, даже в лучшие для себя времена производя лишь половину от условно "необходимого" минимума.

Понимали инженеры и другое: они могут конкурировать, лишь предложив нечто оригинальное, а еще лучше - создав свою рыночную нишу. Отсюда "самолетный" дизайн, конструкция кокпита, изначальное стремление к внедрению передовых технологий. Создатели первого Saab в 1945 году - небольшого, обтекаемых форм автомобиля, но с мотором от довоенного DKW - стремились выйти на рынок с заметным, но недорогим продуктом. В общем, с моделью 92001 им это удалось. Но годом своего настоящего рождения компания считает 1947-й, когда появился первый прототип Saab. Вскоре он пошел в серию и выпускался около десяти лет. Изменения в конструкцию модели 92 вносились лишь тогда, когда без этого нельзя было обойтись. Лишь в 1955 году появился Saab 93, а годом позже - первый кабриолет Sonett 1. С тех пор модельный ряд обновлялся с той же регулярностью, что и у других производителей.

Между 1955-м и 1968 годом Saab добился признания в автомобильном спорте. После трех побед в ралли Великобритании и двух побед в ралли Монте-Карло за этими шведскими автомобилями закрепился имидж мощных и надежных машин. А успех на Great American Mountain Rally в 1956 году закрепил позиции Saab в США. Многие спортивные достижения Saab связаны с именем выдающего гонщика Эрика Карлссона. Расхожим стало такое утверждение: "Если Saab может выжить при шведской зиме, то это теплая машина. Если Saab может выдержать Карлссона, то это сильная и быстрая машина".

В 1968 году Saab объединился с компанией Scania-Vabis. Так родилась Saab-Scania AB. Основанная еще в 1894 году, Scania имела большой опыт производства автомобилей. Но с 1924 года сосредоточилась в основном на выпуске грузовиков. Это была довольно богатая компания, а главное, обладающая большим технологическим потенциалом. Именно после объединения Saab еще активнее занялся перспективными разработками, в том числе создал двигатели с турбонаддувом. С тех пор слова "Saab" и "Turbo" стали для автомобилистов синонимами.

И все-таки с 1968-го по 1972 год компания переживала непростые времена. Это было вызвано в первую очередь тем, что Saab стал отходить от производства небольших автомобилей, снискавших популярность, и все внимание стал уделять машинам более высокого класса. Еще в 1967 году была представлена модель 99, а следующем - стильный Sonett III. Однако в 1970 году объем производства составлял лишь 74 тыс. автомобилей.

В 1972 году было принято решение о создании Saab Car Division в качестве отдельного подразделения, в меньшей степени зависящего от производства самолетов и коммерческих автомобилей. Можно сказать, с этого момента Saab стал конкурировать уже не с FIAT, а с такими производителями, как BMW, Jaguar, Mercedes-Benz, Volvo, Rover, и с американскими компаниями. Позиционирование на рынке заставило вовлечь в разработку нового Saab 900 (1978) уже не 12, а 120 специалистов. А над моделью 9000 трудились уже 1200 человек, причем в ее разработке принимали участие итальянские дизайнеры и инженеры. В середине 80-х Saab достиг пика продаж. Но и тогда, и сейчас объемы производства не были слишком велики. Успех компании, считают специалисты, обусловлен тем, что она предлагает покупателям нечто более стильное, более скоростное, более богато оснащенное и более безопасное. В Америке Saab относился к высшей автомобильной касте. В Англии его любили профессора. В Германии существовал едва не культ этого автомобиля, способного опередить на автобане BMW и Mercedes. В Италии и Франции Saab был противоположностью внутренним продуктам. Он привлекал людей, которые хотели выразить свою независимость и индивидуальность и шли "против течения". В Азии и Тихоокеанском регионе Saab воспринимался как "Северный Jaguar". Словом, импорт был и остается весьма важной составляющей стратегии компании. За всю историю марки в среднем восемь из десяти автомобилей продавались за пределами Швеции.

Однако удерживать пальму первенства по количеству инноваций, изобретать и налаживать выпуск оригинальных компонентов, наконец, создавать новые модели при небольших объемах производства и усиливающейся конкуренции было все сложнее. И хотя Saab чувствовал себя вполне уверенно, добиваясь хороших показателей по объему продаж и прибыли, в 1989 году, после недолгих переговоров с Ford и FIAT, компания заключила сделку с General Motors. А в нынешнем году, как известно, GM выкупила остававшиеся вне ее ведения 50% акций. Еще десять лет назад тогдашний глава Opel и вице-президент GM Дэвид Херман говорил, что нет смысла покупать Saab для того, чтобы делать Opel. "Эта марка должна остаться уникальной и достаточно эксклюзивной. Мы должны сохранить имидж и качество, присущее марке Saab, одновременно изменив ее статус - маленькой и независимой, на статус все так же идеологически независимой, но находящейся уже в большой семье". Так оно и вышло. ("Эксперт–Авто", №11, 06.11.2000)




<< предыдущая статья     оглавление     следующая статья >>


 
БЕСПЛАТНОЕ РАЗМЕЩЕНИЕ
ИНФОРМАЦИИ

  • ДОБАВИТЬ коммерческое предложение

  • ОПУБЛИКОВАТЬ информацию об организации

  • ОСТАВИТЬ заявку на кредит / инвестирование

  • РАЗМЕСТИТЬ объявление о покупке / продаже бизнеса

  • РАЗМЕСТИТЬ информацию о вакансии

  • Бесплатные сервисы онлайн



    КУРСЫ ВАЛЮТ ЦБ РФ
    на 24.07.2019
    USD63,1290+0,1514
    EUR70,6350-0,0196
    E/U1,1189-0,0030
    БВК66,5067+0,0744
    Все валюты

    ПОГОДА 
    Россия, Московская обл., Москва
    днем
    ночью

    (прогноз)
    Погода в России и за рубежом

    ВАШЕ МНЕНИЕ



      Рейтинг@Mail.ru Rambler's Top100
    Российский деловой портал «Альянс Медиа»
     · Бизнес России
    Бизнес-образование
     · Бизнес-план
     · БИНФО
     · Благотворительность
     · Бухгалтерский учет
     · Вся Россия
     · ВЭД
    Госзаказ
     · Дистанционный консалтинг
     · ЖКХ
     · Законы
     · Зоокластер
     · Инвестиции
     · Инновации
     · Исследования
    Исторические документы
     · ИТ и связь
     · Кино
     · Кластер инноваций
     · Кластерное развитие
     · Коммерческие предложения
    Легпром
     · Маркетинг
     · Мероприятия
     · Молодежь
     · Наука
     · Недвижимость
     · Охрана труда
     · Размещение пресс-релизов
    Пресса
     · Продукция и услуги
     · Работа
     · Рассылки
     · Реклама и PR
     · Ремесленничество
     · Рестораны
     · Русский язык
    Система ММЦ
     · Словарь
     · Социальное общество
     · Спорт
     · Стиль Мода Дизайн
     · Субконтрактация
    ТВ - Первый канал бизнеса
     · Тесты
     · Транспорт
     · Финансовые рынки
     · Экология
    Адыгея
     · Алтай
     · Амурская область
     · Архангельск
     · Астрахань
     · Башкортостан
     · Белгород
     · Брянск
     · Бурятия
    Владимир
     · Волгоград
     · Вологда
     · Воронеж
     · Дагестан
     · Еврейская АО
     · Забайкальский край
     · Иваново
     · Ингушетия
    Иркутск
     · Кабардино-Балкария
     · Калининград
     · Калмыкия
     · Калуга
     · Камчатка
     · Карачаево-Черкессия
     · Карелия
    Кемерово
     · Киров
     · Коми
     · Кострома
     · Краснодар
     · Красноярск
     · Курган
     · Курск
     · Ленинградская область
    Липецк
     · Магадан
     · Марий Эл
     · Мордовия
     · Москва
     · Московская область
     · Мурманск
     · Ненецкий АО
    Нижний Новгород
     · Новгород
     · Новосибирск
     · Омск
     · Орел
     · Оренбург
     · Осетия
     · Пенза
     · Пермь
     · Приморье
    Псков
     · Республика Алтай
     · Республика Крым
     · Ростов-на-Дону
     · Рязань
     · Самара
     · Санкт-Петербург
     · Саратов
    Сахалин
     · Свердловская область
     · Севастополь
     · Смоленск
     · Ставрополь
     · Тамбов
     · Татарстан
     · Тверь
     · Томск
    Тула
     · Тыва
     · Тюмень
     · Удмуртия
     · Ульяновск
     · Хабаровск
     · Хакасия
     · ХМАО-Югра
     · Челябинск
     · Чечня
    Чувашия
     · Чукотка
     · Якутия
     · Ямало-Ненецкий АО
     · Ярославль
    Дальневосточный ФО
     · Приволжский ФО
     · Северо-Западный ФО
     · Северо-Кавказский ФО
     · Сибирский ФО
     · Уральский ФО
    Центральный ФО
     · Южный ФО
    Австралия
     · Австрия
     · Азербайджан
     · Аргентина
     · Армения
     · АТЭС
     · Белоруссия
     · Бельгия
     · Болгария
     · Бразилия
    Великобритания
     · Венгрия
     · Вьетнам
     · Германия
     · Греция
     · Грузия
     · Дания
     · ЕАЭС
     · Египет
     · Израиль
     · Индия
    Ирландия
     · Испания
     · Италия
     · Казахстан
     · Канада
     · Кипр
     · Киргизия
     · Китай
     · Куба
     · Латвия
     · Литва
    Молдавия
     · Монголия
     · Нидерланды
     · Норвегия
     · Польша
     · Португалия
     · Румыния
     · Сербия
     · Словакия
     · Словения
    СНГ
     · Таджикистан
     · Тайвань
     · Туркмения
     · Турция
     · Узбекистан
     · Украина
     · Финляндия
     · Франция
     · Хорватия
    Черногория
     · Чехия
     · Швейцария
     · Швеция
     · Эстония
     · Южная Корея
     · Япония
    2003 - 2019 © НДП "Альянс Медиа"
    Правила републикации
    материалов сайтов
    НП "НДП "Альянс Медиа"

    Политика конфиденциальности