“Оптимально выстраивая структуру капитала, компания “ТрансГрупп АС” первой в России заключила договор лизинга на полувагоны, прошедшие капитально-восстановительный ремонт. Практика показала, что в деле эффективного управления инвестициями лизинг – перспективный способ финансирования”, - считает директор департамента бизнес-проектов ООО “ТрансГрупп АС”
Николай Шаров.
– Николай Вячеславович, как ваша компания пришла к выводу о необходимости использования лизинговых схем в своей финансово-коммерческой деятельности?
– Доказывая свое право на существование в условиях конкурентных отношений, транспортная компания в качестве основной цели должна поставить достижение преобладающих конкурентных преимуществ за счет реализации системных мероприятий по снижению удельных транспортных расходов, наиболее полному удовлетворению потребности клиентов в оперативной, бесперебойной и адресной доставке грузов.
Для достижения указанной цели компания должна решить две основные задачи: эффективно организовать процесс перевозок и эффективно управлять процессом инвестиций, т.е. финансирования приобретения подвижного состава. Успех работы перевозчика во многом зависит от использования подвижного состава. ООО “ТрансГрупп АС”, к примеру, работает с новыми вариантами специализированного комбинированного вагона, который в одном направлении перевозит алюминий, а в обратном направлении специальные ёмкости загружаются глинозёмом.
Но подвижной состав – объект финансовоемкий. Для решения задачи эффективного управления инвестициями компании необходимо организовать процесс финансового анализа с целью выявления перспективного способа финансирования, который можно разделить на два основных уровня: выбор максимально выгодного способа финансирования с помощью сравнения, например, дисконтированных денежных потоков и принятие решения о допустимых рисках проекта, которые возникают при финансировании. Таким образом, сама практика подталкивает к необходимости выбора наиболее эффективных форм финансово-коммерческой деятельности. Лизинг является одной из таких форм.
– Вы можете проиллюстрировать одну из схем лизинговой операции на примере своей компании?
– Безусловно. Допустим, в настоящее время у компании имеется в наличии пятьдесят единиц подвижного состава, приобретенных за счёт собственных средств. При этом у компании есть две альтернативы: продолжать эксплуатацию пятидесяти вагонов или принять стратегию увеличения парка вагонов при условии прибыльности перевозок, наличия производственных мощностей и объёмов перевозок.
Как вариант второго пути - продажа пятидесяти вагонов лизинговой компании и заключение договора возвратного лизинга, по которому компания платит лизинговой компании аванс (например, 30 процентов) и начинает уплачивать лизинговые платежи. Остальные средства, полученные от продажи вагонов (70 процентов), компания направляет на приобретение дополнительного количества вагонов (предположим, по аналогичной стоимости) и далее заключает, пока это возможно, новые договоры лизинга. При развитии событий по второму варианту в конце сделок компания будет обладать парком в количестве 164 вагонов, т.е. более чем в 3 раза больше. Срок окупаемости для владельцев компании зависит от многих факторов, но очевидно, что при увеличении с помощью лизинга парка вагонов мы применяем как финансовый, так и операционный рычаги, уменьшая удельные постоянные издержки в расчёте на 1 вагон, отсюда и улучшение показателей эффективности инвестиций.
– Почему столь очевидная и достаточно эффективная схема финансовых вложений в подвижной состав не использовалась раньше, да и сейчас с трудом утверждается на российском рынке?
– Ещё два-три года назад финансировать приобретение вагонов можно было, главным образом, за счёт собственных средств, что существенно ограничивало инвестиционные возможности частных компаний и не соответствовало потребностям отрасли. Главным препятствием на пути заёмного финансирования у частных компаний было отсутствие у инвесторов информации о привлекательности железнодорожной отрасли, опыта оценки её доходности с учётом отраслевой специфики. Отрицательно сказывалось также отсутствие информации о ликвидности вагонов и желание инвесторов получить от заёмщика залог или поручительство третьих лиц; отсутствие у лизингополучателя долгосрочных (как правило, на срок лизинга) договоров с клиентами. Мешала небольшая кредитная история частных железнодорожных операторских компаний; желание инвесторов видеть привлекательную и аудированную, в том числе по международным стандартам, финансовую отчётность заёмщика. В довершение ко всему сдерживающим фактором являлась необходимость долгосрочного кредитования (от 3-5 лет и более), а у инвесторов существовали более привлекательные по сроку окупаемости рынки - например, рынок жилья.
– Что вы можете сказать об условиях лизинга, практикуемого в России, и как он выглядит в сравнении с западным опытом?
– Что касается размера процентных ставок, то в большинстве своём это конфиденциальная информация. Правда, можно отметить ориентиры для российского рынка железнодорожного лизинга в размере эквивалентного аннуитетного платежа (“всё включено”) под 12-30 процентов годовых в валюте. Почему такая большая вилка? Потому, что финансирующие организации тщательно оценивают рынок (бизнес, основанный на перевозках в полувагонах, отличается от бизнеса, основанного на перевозках в цистернах), финансовое состояние лизингополучателя и его клиентов (грузоотправителей) и так далее по ряду вышеперечисленных пунктов. Чем более удовлетворительна позиция лизингополучателя по всем пунктам, тем ниже ставка. Кроме этого, учитывается сама возможность предоставления денег на определенный срок. Если сравнивать ставки зарубежных и российских лизинговых компаний, то на размер ставки и экономику лизингополучателя влияют разные факторы. Продажа вагонов лизинговой компании, находящейся за рубежом, потребует вывоза вагонов за границу, дополнительных расходов на порожние пробеги, определенных уплат в таможенные органы. Такая схема должна быть хорошо просчитана, прежде чем идти на более низкие процентные ставки лизинговых компаний, обусловленные общим уровнем ставок на рынке заёмного финансирования и уровнем налогов, скажем, в Европе. Таких сложностей можно избежать: крупные финансирующие банки (Hansa, Raiffeisen, ММБ) открывают лизинговые компании в России. Ставки у таких компаний, действительно, могут быть ниже, но и они основаны на ставке заимствования у материнских банков, уплате российских налогов и премии за риски (главным образом, страновой риск). При этом все лизинговые компании заставляют лизингополучателя страховать подвижной состав, что является дополнительными затратами, т.к. обычно вагоны не страхуются, а в случае повреждения компенсация происходит в соответствии с Уставом железнодорожного транспорта РФ, ст. 105. Тема лизинга далеко не исчерпала своих возможностей, и нужно обязательно отметить, что компания должна управлять инвестициями с учётом оценки рисков проекта и расчёта показателей структуры капитала, прибыльности (формировать оптимальную структуру капитала компании) в дополнение к эффективному ведению бизнеса.
Беседовал Андрей КАТКОВ
По материалам Rzd-partner.ru
