С момента постройки первых железных дорог в них ничего кардинально не менялось. Всё те же два рельса, шпалы. А развитие железных дорог могло пойти по иному пути. И сегодня между Москвой и Питером по желобам, поднятым на десяток метров над землёй, неслись бы обтекаемые поезда, больше похожие на самолёты; через широкие реки, вместо тысячетонных мостов, протянулись бы тонкие тросы, по которым сверху лихо пролетали двухколёсные вагоны.

Невозмутимые обычно лондонцы поворачивали головы и едва удерживались, чтобы не показывать пальцем на мостовую. Там, среди привычных кэбов и пыхтящих самобеглых колясок, катил странный автомобиль. Как у велосипеда или мотоцикла, у него было два колеса. Но на этом аппарате, помимо водителя, с комфортом размещались ещё три пассажира. Автомобиль не падал даже на маленькой скорости и уверенно лавировал среди уличного транспорта. Но вот машина остановилась. И даже не качнулась ни влево, ни вправо. Что за фокус?

Разгадка устойчивости чудо-машины проста – внутри крутился тяжёлый гироскоп. То есть волчок.

Поразивший англичан аппарат построил Пётр Петрович Шиловский, по образованию правовед. Ещё в 1911 году он представил публике крохотную модель гироскопического поезда. Состав из нескольких вагонов и локомотива бодро двигался по одному рельсу и не падал даже на остановках.

"Устройство для сохранения равновесия повозок или других тел" Шиловский запатентовал в России, Англии и Германии. Автор указывал, что гироскоп может найти применение и в торпедах, подводных лодках, самолётах. Позднее он добавил к этому списку орудия, прожекторы...

Сама идея гироскопического поезда принадлежала англичанину Луи Бреннану, который ещё до Шиловского построил такой вагон. Но Шиловский был уверен, что его конструкция продумана лучше и больше подходит для серийного производства.

Костромской губернатор Шиловский убеждал всех – нужно построить полноразмерный поезд с волчком внутри. Тяжёлый маховик, единожды раскрученный, вертится несколько часов. Этого достаточно для длительного путешествия от станции к станции, где можно раскрутить маховик заново. Один рельс вместо двух – колоссальная экономия!

В конце концов беспокойного губернатора отправили с глаз долой в отдалённую Олонецкую губернию. Пробыл он там недолго, подал в отставку и приехал в Англию, где в 1914 году построил гироскопическое авто. Но в туманном Альбионе на его повозку смотрели как на забавный аттракцион. Шиловский вернулся в Россию.

В 1919 году он сумел убедить советских начальников продолжить опыты. Между Петроградом и Гатчиной даже начали строить однорельсовую дорогу, но в 22-м году работы прекратили. О дальнейшей судьбе самого изобретателя ничего не известно.

Через два года эстафету благородного безумства подхватил инженер Николай Ярмольчук. Он также придумал двухколёсные вагоны, но проблему устойчивости решил иным образом. Каждое колесо его поезда представляло собой гигантский шар высотой с человеческий рост. Боковушки шаров – срезаны, здесь проходят оси и установлены электродвигатели. Два таких шара, "одетые" в резину, закреплены в голове и хвосте цилиндрического вагона. Шары выступают наружу через прорези в днище.

Путь для шаропоезда Николай Григорьевич задумал в виде бетонного лотка полукруглой формы, поднятого на опорах над землёй. Обтекаемый шаропоезд должен был развивать скорость более 300 км/ч. Ярмольчук предусмотрел в нём, кроме традиционных, воздушные тормоза – выдвигающиеся щитки.

В 1929 году Николай Григорьевич построил крошечную модель шаропоезда. Её действие произвело неизгладимое впечатление на начальство – в Москве организовали целое КБ для проектирования полноразмерного образца.

В 1933 году Ярмольчук, вместе с новыми коллегами, построил ещё одну действующую модель – раз в пять меньше нормального состава. Внутри этих вагонов уже помещалась пара человек, правда, лёжа.

Деревянный отполированный жёлоб причудливой змеёй извивался среди подмосковных берёзок. Один из испытателей вспоминал: "Когда я влез в узкий вагончик, меня мучили сомнения. Мне казалось, что поезд на быстром ходу должен соскочить с лотка, обязательно перевернуться. Ничего такого не случилось. Мягко, чуть покачиваясь, без привычного железного перестука колёс, поезд глотал пространство. На кривых он автоматически наклонялся, сохраняя равновесие, подобно велосипеду".

Ярмольчук купался в лучах славы. Между Москвой и Ногинском взялись было строить первую лотковую дорогу, но тут раздались возгласы: "А сколько это будет стоить? И обычные железные дороги ещё не показали всех своих возможностей..." О затее быстро забыли. В дальнейшем Ярмольчук работал инженером, но строить столь необычные конструкции уже не порывался.

Заложенные в шаропоезд идеи гораздо позже нашли воплощение в самых разных конструкциях. Поднятые на столбах пути и обтекаемые, будто самолёты, поезда обернулись монорельсовыми дорогами, только несколько иной конструкции, чем у Ярмольчука. Воздушные тормоза сейчас можно встретить на самолётах. А обтянутые резиной стальные колёса – на поездах во многих метрополитенах мира. Сам же шаропоезд остался мечтой. ("Алфавит", январь, № 2)